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Concertation publique 2ème ligne de tramway (Métropole de Tours Val de Loire, 18 avril au 8 juin 2018) Seconde partie : Les dossiers techniques La première partie porte sur Les enjeux
Le dossier estime que "la concertation préalable est encadrée et volontaire", alors qu'elle est obligatoire au-delà du seuil de 300 millions d'euros. Et les modalités sont fixées par la loi : les élus sont contraints de passer par cette "concertation". L'analyse que nous allons effectuer montre par ailleurs que le volonté proclamée de concertation est très réduite : le mode de transport tramway n'a aucune alternative, le seul choix porte sur les tracès Béranger et Royer et la première option est subjectivement favorisée, ayant tous les avantages, alors que la seconde semble n'en avoir guère.
La fréquentation exagérée de la première ligne Qu'en est-il réellement du "succès" de la première ligne ? On lit notamment (page 5 de la plaquette pédagogique) : "Sa fréquentation était estimée lors des études à 55 000 voyages/jour ; elle atteint aujourd’hui 65 000 voyages/jour". La prévision était effectivement chiffrée à 54 900 voyages par jour. Mais, sur la même page, il est indiqué qu'en 2017 il y a eu un total de 16,4 millions de voyages. Etant donné que le tram circule tous les jours de l'année, sauf le 1er mai, on obtient, en divisant 16 500 000 par 364 : 45 330 voyages en moyenne par jour. Peut-être un peu plus s'il y a eu des jours de grève. Quoiqu'il en soit, on est très loin des 65 000 voyages par jour annoncés. Ces 65 000 montées correspondent probablement à la fréquentation moyenne par jour scolaire. Ce n'est donc pas la fréquentation moyenne d'un jour moyen, comme chacun peut le penser, et comme c'était compris dans les documents de concertation et d'enquête publique, et aussi par tous les acteurs et médias de 2010 à 2013. Il est pourtant habituel, quand le lissage ne se fait pas sur toute l'année, de préciser les jours traités et le différentiel. Le nombre moyen de jours d'école par an dans l'enseignement primaire sur l'année scolaire 2016-2017 était de 162 jours. Encore moins pour les jours scolaires universitaires. Supposons donc qu'il y ait 65 000 voyages pour chacun de ces 162 jours. Cela fait 65 000 x 162 = 10,53 millions de voyages. Il reste 16,4 - 10,53 = 5,87 millions pour 364-162= 202 jours, soit une moyenne de 5 870 000 / 202 = 29 059 voyages par jour non scolaire. En conséquence, en simplifiant, la fréquentation de la première ligne de tramway est de 30 000 voyages par jour durant 202 jours sans école et 65 000 voyages par jour durant les 162 jours d'école. Cet écart très important de fréquentation entre jours scolaires et non scolaires est significatif : le "succès" du tramway auprès des gens qui travaillent est mitigé. Beaucoup d'actifs se trouvent contraints d'utiliser l'automobile du fait de la durée excessive à utiliser les transports en commun. Il y a nécessité d'en améliorer l'efficacité, notamment éviter de faire des détours et de passer par le centre (place Jean Jaurès). Les mauvais comptes de la première ligne Comme cela est indiqué dans notre première partie "Les enjeux", la Chambre régionale des Comptes Centre Val de Loire a publié en décembre 2015 un rapport sur la première ligne de tramway. Extraits du compte-rendu qu'en a fait La Rotative: "Le coût initial de 369,1 millions d’euros a été largement explosé, pour atteindre 441,7 millions, soit un dépassement de 19,7 %, ce qui place le projet tourangeau en tête de tous les dépassements. Mieux encore, ce projet en fait le tramway le plus cher de France (Paris exclu), avec un coût au kilomètre de 29,42 millions d’euros (contre 17 à Besançon, 20,8 à Brest, 21 à Dijon avec deux lignes...)". Puis : "En prenant en compte les charges financières induites par le financement du projet, le coût total du tramway n’est plus de 441,7 millions, mais il s’élève à plus de 638 millions d’euros". La Chambre va jusqu'à parler d'"insincérité" dans la présentation de certains chiffres (recettes fiscales 2011-2014, billetteries 2013-2014). Elle concluait: "La mise en œuvre de nouvelles lignes de tramway ne paraît pas pouvoir être à l’ordre du jour". Cette recommandation est ignorée par Tours Métropole, qui a mis la deuxième ligne à l'ordre du jour dès 2016 et l'a adoptée en septembre 2017. S'il était vérifié que le situation a évolué depuis 2016, cela se comprendrait. Mais il n'y a pas eu d'évolution notable et ce rapport essentiel de la Chambre des comptes est ignoré dans le dossier de concertation publique. Les médias sont restés discrets, il y a une volonté manifeste d'en cacher le contenu. Par ailleurs, la fragilité financière de la première ligne transparaît dans les recettes de billetique ("insincères" dit la Chambre) et le refus d'abaisser les coûts du voyage pour les scolaires et universitaires, ce qui est dénoncé par le Conseil de Développement (CODEV). Tout cela, outre ce qui a été dit sur la fréquentation, amène à croire que la vision donnée de la première ligne est biaisée. Cette promotion publicitaire est partout présente : "Adopté par les usagers, ce mode de transports performant fait aujourd’hui partie du paysage urbain. Inscrit dans les habitudes de déplacements, il contribue au développement économique du territoire" (page 5). Même si la première ligne est perçue comme une indiscutable réussite technique et esthétique, aucune étude ne permet d'en mesurer l'impact sur le développement économique de l'agglomération tourangelle. Notamment l'impact sur le commerce a été bien moindre qu'espéré, le centre-ville n'a pas été redynamisé. Cet argument commercial en faveur de la première ligne n'est pas repris pour la seconde... Une dépense déraisonnable Pour la première ligne, le coût prévisionnel était de 265 millions d'euros HT en 2007 quand le projet est initié. Il est passé à 369 millions d'euros lors de l'enquête publique pour atteindre 638 millions d'après ce tableau de la Cour des Comptes (et c'est sans intégrer les dépenses de "dévoiement de voierie" supérieures à 50 M €) : 
Aujourd'hui, le coût prévisionnel pour la 2ème ligne est de 330 millions d'euros HT (380 à 430 millions pour l'ensemble du projet mobilité). Presque autant que pour la première ligne ! Alors que la distance est plus courte, qu'il n'y a pas ni pont à construire, ni centre de maintenance... Tout cela pour remplacer une ligne BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) déjà très performante sur plus de la moitié du parcours ! Un kilomètre de TCSP (Transport en Commun en Site Propre) bus revient à 5 millions d'euros, un kilomètre de TCSP tramway revient à 25 / 30 millions d'euros. La Métropole compte trouver 100 millions d'euros de subvention pour son projet (réunion du 23 mai). Est-ce crédible ? Dernièrement, elle se plaignait de n'avoir reçu que 2,5 millions d'euros sur les 10 attendus (article du 25 mai sur Info-Tours) et elle peine à équilibrer son budget de fonctionnement. Peut-on faire reposer l'avenir des transports collectifs sur la base d'effet d'aubaine ? De plus, quand on affirme que cette somme servira à réaliser une ligne de tramway de 22 stations sur 14,7 km, on oublie qu'une bonne partie est commune avec la 1ère ligne, entre Jean-Jaurès et le carrefour de Verdun : 7 stations sur 22 (dont 2 à refaire en partie). On a environ 10 km nouveaux pour 330 millions, on arrive à 33 millions le km. De plus le matériel retenu pour la seconde ligne sera le même que celui de la première, qui n'est pas standard mais de prestige. Compte tenu de l'état des finances de la Métropole, un tel investissement est-il supportable ? Un schéma de mobilité qui se substitue au PDU Non seulement la Chambre régionale des Comptes déconseille la réalisation de nouvelles lignes de tramway, mais celles-ci ne sont pas programmées dans la planification : le Plan de Déplacement Urbain (PDU) 2013-2023 et le Schéma de Cohérence Territoriales (SCoT) 2013. On a montré en première partie que ces documents d'urbanismes ne sont pas suivis, quoiqu'écrit dans le dossier de concertion.  
Cela va même plus loin : la présente Concertation publique prétend se substituer au contenu du PDU. Les dossiers techniques 2 et 3 sont intitulés : Schéma de mobilité soumis à concertation. Un tel schéma relève habituellement du PDU et non d'une procédure de concertation visant à mettre en place une deuxième ligne de tramway. En l'absence de bilan à mi-parcours du PDU, qui se serait révélé gravement défaillant dans la réalisation des objectifs de 2023, le schéma de mobilité présente une "carte du réseau urbain en 2025" ! Cette transformation du schéma de mobilité aurait dû être inscritre auparavant dans une révision du PDU, laquelle est aussi requise par la modification du Périmètre des Transports Urbains passant de 25 communes en 2013 à 22 communes aujourd'hui (Tours Métropole). En dehors de la réalisation de la ligne 2 du tramway, le dossier présente l'extension de la ligne 1 vers l'aéroport, l'agrandissement du centre de maintenance, la réorganisation du tracé de la ligne de bus BHNS Tempo, la construction de parkings relais, le développement de gares, stations, d'infrastructures et ouvrages d'art, la volonté de promouvoir les modes de déplacements doux avec cinq nouveaux franchissements cyclables. Il est évident que financièrement ce programme pléthorique n'est pas réalisable d'ici 2025 et que, comme d'habitude, l'amélioration de l'étoile ferroviaire et les constructions de passerelles (modes doux) seront reculées aux calendes grecques ("à plus ou moins long terme" seule précision du dossier technique !), bien au-delà de 2023 (objectif du PDU) et 2025 (nouvel objectif). L'AQUAVIT déplore la volonté d'ignorer la planification officielle au bénéfice de ce schéma de mobilité dicté par la métropole seule. PDU et SCoT avaient été réalisés simultanément en 2013 afin d'être compatibles et complémentaires, ils résultent de nombreuses études prospectives soumis aux élus, corrigées et finalisées après enquêtes publiques. Le schéma de mobilité de la métropole soumis actuellement à une concertation dont il n'est qu'un sujet secondaire, est le produit d'une coproduction Elus de la Métropole - Bureaux d'étude spécialisés de l'extérieur. Le conseil métropolitain ne représente qu'une partie des 40 communes de l'agglomération, toutes concernées par la politique des transports en commun. Boulevards patrimoniaux : vers un nouveau saccage La première ligne n'a pas servi de leçon, avec presque 2000 arbres abattus dont le mail du Sanitas et une quarantaine de platanes, souvent centenaires, sur l'avenue de Grammont. On s'en prend maintenant aux boulevards patrimoniaux Béranger et Heurteloup. Et on ose nous assurer (page 8) qu'on le fait "en préservant le patrimoine végétal" ! Une fois de plus, les paramètres environnementaux ne sont manifestement pas une préoccupation fondamentale des élus tourangeaux. Ces boulevards inclus dans le secteur sauvegardé (PSMV) en 2013 afin d'être protégés sont aujourd'hui menacés. Dans le cas présent, les élus optent pour un tracé par le boulevard Béranger, avec un surcoût significatif de 26 millions d'euros à cause lié au rallongement du tracé (2,2 kms) et à la suppression de la ligne électrique aérienne. Lors de la réunion publique du 23 mai, les élus ont admis que le tracé Béranger nécessite d'abattre au moins 33 platanes (sur 250). Il y aurait 50 abattages pour le tracé Jean Royer. Comment peut-on ainsi comparer des jeunes sujets plantés il y a 5 à 10 ans avec des platanes centenaires ou cinquantenaires ? En terme de biomasse et de richesse environnementale la comparaison est sans appel. Ce choix témoigne d'une grave méconnaissance de l'importance de l'arbre en ville. De plus, les abattages du boulevard Heurteloup ne semblent pas pris en compte. Et il convient de rappeler que, pour la première ligne, 30 abattages de platanes étaient prévus avenue de Grammont, il y en eut 40. Outre l'impact désastreux sur le plan environnemental, l'importance des travaux amènerait à fermer le Marché aux Fleurs, composante patrimoniale essentielle de la ville, pendant de longs mois, faisant peser une menace d'abandon définitif. D'autant plus que les commerçants ne pourront plus garer leur véhicule sur place, ce qui leur est indispensable. Pour cela, on peut considérer que, indirectement, la fin de l'ancestral Marché aux Fleurs est programmée. Il en est de même pour la brocante mensuelle, pour les mêmes raisons. Et pour les nombreuses autres manifestations, notamment la grande braderie annuelle.
Il y aura toujours une forte contestation contre le tracé Béranger - Heurteloup. Pour la 1ère ligne, la destruction du mail du Sanitas avait amené la police à expulser à plusieurs reprises des écologistes grimpés dans les arbres. Un camp retranché, occupé jour et nuit, avait même été monté. On se rend compte maintenant que ce mail pouvait être conservé en déplaçant légèrement le tracé. Même s'il n'est guère possible de monter aux platanes, la contestation du trcé Béranger est déjà engagé : La Nouvelle République (NR) a titré le 2 décembre 2017 "L'axe Jean Royer plébiscité", par 70% des 2777 participants. A supposer que le choix Béranger soit validé, il ne pourrait qu'être remis en cause en 2020, lors des élections municipales : la sauvegarde de ce patrimoine exceptionnel s'imposerait comme un enjeu électoral. Le tracé choisi : des arguments discutables Cette seconde ligne serait nécessaire "pour une desserte plus performante du territoire (page 7) ; elle desservirait : La logique de ce tracé est trompeuse : on reporte la portion sud de la ligne Tempo, en TCSP, sur la 2ème ligne de tramway. Sur plus de la moitié du parcours, on remplace un TCSP par un autre : le gain en est nul. Et même, en terme de desserte, il y a recul : les sites scolaires et universitaires de Grandmont sont moins bien desservis et il faudra prendre une navette pour aller à l'hôpital Trousseau (sauf une variante à 5 millions d'euros). De plus, le temps de parcours sera allongé par le détour du quartier des Fontaines. Cette seconde ligne serait motivée par la volonté de relier les deux grands hopitaux de l'agglomération, or pour les deux arrêts l'accès resterait éloigné, obligeant à parcourir un trajet à pied, ou, pour Trousseau par navette (sauf à opter pour une variante à 5 millions d'euros). Alors que le bus présente une desserte rapprochée. Soulignons les difficultés pour mettre en place une ligne de tram aux environs de la ZAC Beaumont-Chauveau, compte-tenu dee angles et de l'étroitesse des rues. Le tracé Béranger, outre les défauts rédhibitoires déjà cités, en présente d'autres : Alors que de modestes aménagements peuvent améliorer un tracé maladroit, la première ligne avait montré la volonté inébranlable des décideurs à s'en tenir au tracé initial : contre toute raison ils s'étaient obstinés à détruire le mail du Sanitas et à positionner la station Verdun loin de la voie ferrée, alors que déjà on y envisageait une gare de correspondance. Aujourd'hui il n'y a pareillement aucune inflexion importante, avec le refus de prendre en compte le "plébiscite NR" de la population pour l'axe Royer, avec tous les non dits que nous venons de dénoncer, apportant une information biaisée, et avec le refus de respecter les objectifs planifiés 2013-2023 ; la volonté proclamée de "concertation responsable et respectueuse de tous" (préface de la plaquette) n'est pas crédible. Une bonne information est indispensable à une véritable concertation. D'autres craintes apparaissent sur l'avenir des zones d'activités traversées. Celui de Clocheville et Bretonneau a déjà été évoqué pour la seconde ligne. Pour l'allongement de la première vers l'aéroport, il convient de rappeler que sa viabilité économique va être remise en cause après le départ de l'école de chasse en 2020. Le tracé choisi provoque de nombreux autres reproches, notamment à l'est de l'agglomération. Aucun tracé ne fait consensus, alors pourquoi s'obstiner dans une voie qui ne répond pas aux enjeux, comme on l'a vu en première partie ? L'alibi des passerelles cyclables Il a fallu 15 ans pour que la passerelle Fournier soit reconstruite, voilà presque 25 ans qu'on nous promet une passerelle sur la Loire entre Fondettes et Saint Cosme. Rappelons ce qui s'est passé pour la première ligne de tramway qui devait faciliter la circulation cyclable : globalement, la circulation s'en est trouvée encore plus compliquée, l'avenue Maginot en étant le pire exemple. Alors que le PDU 2013 prévoyait déjà plusieurs passerelles pour l'horizon 2023, alors qu'en 2018 aucune étude préalable n'a commencé, alors qu'aucun bilan à mi-parcours n'est présenté, voilà que, dans le nouveau schéma de mobilité, il n'est question que de vagues "principes de passerelles pour les déplacements doux" sans délai, ni évaluation du coût. Quelle différence de traitement avec le tramway ! Ce n'est pas ainsi que la part du vélo va passer de 4 à 9 % d'ici 2023. 
Présenté par la SEPANT, le projet de passerelle à bas coût s'appuyant sur les deux ponts du périphérique n'a pas été étudié... En ce qui concerne la passerelle sur la Loire, exigée par le commissaire-enquêteur du PDU de 2013, des études de faisabilité avaient été proposées par la SEPANT (cf. page voisine). Dans le nouveau schéma de mobilité, on repart à zéro : le passage Fondettes - St Cosme (avec possiblité d'appui sur les ponts existants du périphérique) est remplacé par une passerelle entre St Cyr et la Riche, sans appui possible et sans explication (sinon prétendre que la Loire y serait moins large !)
Plus généralement nous déplorons qu'aucun plan de développement d'axes cyclables prioritaires ne soit programmé. Le trajet de la Loire à vélo se transforme en gymkhana dans la traversée du centre-ville. Tant qu'il n'y aura pas une ligne budgétaire dédiée et continue, aucune amélioration sensible n'est à espérer. Pour un tram-train sur l'étoile ferroviaire S'il privilégie le tramway, le schéma de mobilité n'abandonne pas pour autant ce qui est inscrit dans les documents urbanistiques depuis plus de vingt cinq ans : s'appuyer sur le réseau ferroviaire à 8 branches. Là encore, présenté de façon si imprécise, on comprend que ce n'est plus d'actualité. Or il est possible de donner priorité, à court terme, à la liaison entre les gares de Tours et Saint Pierre des Corps et, à moyen et long terme, à un réseau de tram-train intra et extra métropole (voir notre première partie sur Les enjeux).
A l'inverse, dans leur dossier (ci-dessous) et dans leurs propos (23 mai), les élus envisagent déjà une future troisième et quatrième ligne de tramway... La Métropole de Tours doit cesser de se regarder le nombril avec son luxueux TCSP intra-cité pour s'ouvrir à l'extérieur, dans toutes les directions, à un coût raisonnable.
Un choix surdimensionné et dépassé La lourdeur de création d'une ligne de tramway est telle (12 ans au moins entre la 1ère et la 2ème) qu'elle interdit toute évolution en douceur et régulière du réseau TCSP. Sortir de cette spirale très lourde permettrait de créer un réseau TCSP aussi performant mais deux à quatre fois plus long pour le même prix, et plus souple dans son évolution. La réussite de la ligne BHNS de bus Tempo montre que c'est possible. A tel point que, pour mettre en place la deuxième ligne de tramway et atteindre le nombre prévisionnel minimum de 35 0000 montées, on prend d'emblée les 20 000 montées de cette ligne. Ce faisant on aboutit à un recul : sur le tracé Jean Jaurès - Trousseau, le passage de Tempo à une deuxième ligne de tram rallongerait la durée du parcours (détours par la gare et les Fontaines) et éloignerait l'entrée à l'hôpital Trousseau (sauf variante). Le principal défaut des BHNS traditionnels est d'être polluant, or il existe aujourd'hui d'autres solutions : bus électrique (tram-bus Irizar à Amiens, Bayonne ou Busway à Nantes, Maubeuge) ou à hydrogène (H2Bus) de récente évolution. Cela permet de traiter les TCSP de 20 000 à 40 000 montées par jour, fourchette qui correspond à une métropole comme Tours. De tels réseaux permettent d'aller au plus près des lieux d'activité. 
Pourquoi pas le Mettis de Metz ? Compte tenu du coût (500 millions au moins par ligne), de la rigidité (contraintes de courbes, largeur, dévoiement...), de la durée de mise en place (8 ans au moins par ligne), envisager pour la ville de Tours la mise en place d'un réseau de tramway complet apparaît aujourd'hui dépassé. Ce n'est pas un choix logistique, c'est le choix politique d'une Métropole qui se compare à Lyon et Toulouse (réunion publique du 23 mai) mais qui n'en a pas l'envergure. L'AQUAVIT se prononce donc pour le respect de la politique de transport en commun inscrite dans la planification de 2013, pour l'abandon de la deuxième ligne de tramway dans sa configuration actuelle, pour le renforcement de l'étoile ferroviaire, à commencer par la liaison entre les deux gares de Tours et Saint Pierre des Corps, et pour la création de TCSP par bus électrique moderne ou demain à hydrogène. Ces infrastructures compléteraient la 1ère ligne de tram, les grands axes routiers, les bus Macron et les trains, l'ensemble étant en intermodalité (parkings-relais, gares et stations de correspondances). Liens : Retour à la page d'accueil |
Schéma de la page 21 du "dossier technique 1". La Métropole de Tours ne donne aucune priorité à ces axes de mobilité existants.
