|
Tours, le 5 juin 2014, L’autoroute ferroviaire apparaît comme une idée séduisante. Il s’agit de faire transporter par le rail des camions qui encombrent les autoroutes en traversant la France en diagonale. En effet, pourquoi continuer à élargir les autoroutes, alors que le rail peut transporter les remorques ? Le bilan environnemental et sanitaire est positif tant pour les rejets de CO2 (-75000 t/an sur l’axe atlantique, -450000t/an au total), le bruit et la sécurité routière.L’AQUAVIT dont la majorité des adhérents habite TOURS, ville traversée par l’autoroute A10, ne peut être que très sensible à tous ces arguments. D’autant plus que le délestage d’une partie du trafic voyageurs de la voie Paris Bordeaux sur la Ligne à Grande Vitesse Sud Est Atlantique (LGV SEA) libèrera des « sillons ». « L’objectif de l’Etat est de faire évoluer la part du non routier et non aérien de 14% à 25% à l’échéance 2022. ». Il en ressort un projet à 400 M€ pour transporter en 2021, 100 000 remorques par an sur un total en circulation de 1 000 000, soit 10%. Il y a lieu de s’interroger sur le financement de l’Etat (subvention de 80 M€ au concessionnaire qui couvre le coût de construction des terminaux), au moment où l’écotaxe est bloquée. Quant aux aides de l’Europe, annulées une première fois pour cause de retard, elles restent à acquérir de nouveau. Dans la pièce 5 Bilan socio- économique Rapport de contre-expertise, l’avis du Commissaire Général à l’Investissement (CGI) est circonspect. Il évoque le problème de l’imputation des économies de CO2. « L’instruction-cadre n’est pas très claire à ce sujet mais on peut comprendre qu’elle recommande d’affecter la totalité des réductions d’émissions de CO2 à la France qui porte et finance ce projet. En revanche, les conventions internationales en la matière prévoient que ces émissions doivent être comptabilisées au lieu de livraison du carburant et non sur le trajet où elles sont émises. Dans le cas d’espèce, il en résulte que la France supporte la totalité de l’investissement mais que ce sont les pays terminaux du trafic routier (pays de la péninsule ibérique, pays du nord de l’Europe) qui en tireront le plus grand bénéfice en termes de réduction d’émissions de gaz à effet de serre. » Certes, seulement 15% du carburant est délivré en France, mais ce sont bien les Français qui auront les bénéfices en terme de qualité de vie. Le CGI a également des réticences sur la disponibilité des voies ferrées. « L’insertion des services d’autoroutes ferroviaires dans le système ferroviaire français n’est pas sans soulever des problèmes délicats de coexistence avec les autres composantes du trafic ferroviaire. » Bizarrement la LGV SEA n’est pas citée. Le rapport de contre-expertise insiste également sur la longueur de la période de retour sur investissement : 24 ans. Comment s’empêcher de penser alors au tunnel sous la Manche ? Il note cependant que ce projet profite davantage à l’Europe qu’à la France, ce qui pourrait justifier une contribution européenne substantielle au projet Pour assurer la viabilité économique du projet, il faudra une bonne politique commerciale car l’habitude du « tout routier » est tenace. D’ailleurs le CGI précise bien les deux points cruciaux suivants :
Enfin, ne serait- il pas judicieux de décharger les porte-containers en Espagne ou au Portugal plutôt qu’à Anvers ou Rotterdam pour éviter qu’ils traversent ensuite la France ? En attendant, autant utiliser les voies ferrées plutôt que d’élargir les autoroutes avec tout le cortège de nuisances que cela entraîne. Toutes ces raisons conduisent notre association à être favorable à ce projet
Le Président de l’AQUAVIT
|