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Plan de Déplacement Urbain (PDU) de l'agglomération tourangelle
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L’AQUAVIT a toujours fait de l’optimisation des déplacements une composante majeure de la qualité de la vie dans l’agglomération tourangelle. De longue date, notre association donne priorité à la valorisation du potentiel considérable de l’étoile ferroviaire en place, seul moyen valable de maîtriser l’expansion du trafic automobile résultant d’un étalement urbain insoutenable. Lors de l’enquête publique tramway (2010), nous avons intégré le collectif « Convergence » réclamant l’étude de faisabilité d’une formule type tram-train, bien préférable au coûteux tramway de prestige alors proposé. C’est donc dans la continuité de ces positionnements, que l’AQUAVIT réagit aux propositions de PDU 2013-2023.
1) Premier PDU de 2003 : impossible suivi, impossible bilanCe premier PDU apparaissait comme un sous-produit de la planification urbaine des années 1970-1990, celle des SDAU (SDAT de Tours 1994), des POS (POS de Tours 1996), rendus caduques par la loi SRU 2000. Pour l’agglomération tourangelle, ces projets s’inscrivaient dans une période de divisions rendant vaines les actions collectives : rivalités politiques de toutes sortes, antagonismes municipaux (Tours contre les autres communes), situation s’expliquant par la mégalomanie d’un maire de Tours obnubilé par le seul développement de sa ville au prix de projets titanesques d’urbanisation en zone inondable, dont le célèbre projet Deux Lions – Gloriette, qui contribua à son échec aux élections municipales en 1995.Ce PDU devait composer avec des choix préexistants incontournables : tracé d’autoroute Aquitaine en centre d’agglomération, localisation incohérente du pont Mirabeau (décalé par rapport à l’avenue Pompidou), lancement d’un périphérique démesuré au tracé destructeur (vallée de la Choisille…), lutte obsessionnelle contre les inondations, perspective d’une impossible autoroute A10 bis… Il en est résulté un PDU aux normes de l’époque débouchant sur un plan d’action à court terme, prolongeant tous ces chantiers à l'échéance d’une vingtaine d’années. Un « deal » programmait même son financement : à l’état l’autoroute A10 bis, au CG37, la prise en charge du périphérique, au SITCAT, le financement de deux lignes TCSP. Les questions environnementales étaient à peine intégrées en ces temps plutôt marqués par l’insupportable saturation automobile. De ce fait, ce PDU témoignait d’une timide volonté de donner priorité aux transports en commun et aux circulations douces. Ce plan était lancé sans véritable analyse de l’état initial des flux, ne présentant qu’un simple chiffrage modal à échelle de l’agglomération toute entière et non du strict périmètre de transport urbain, rendant donc impossible tout suivi des évolutions. D’ailleurs le comité de suivi prévu n’a jamais été créé. Pour ce qui est du bilan quinquennal imposé par la loi, il se réduit en 2008 à une enquête ménages – déplacements, puis, en 2009, à un catalogue flatteur des actions inscrites et des réalisations concrètes, en guise de bilan schématique. Une révision était annoncée pour la fin 2010 dans le dossier d’enquête du tramway de juin 2010. Déjà se profilait la volonté du SITCAT de transformer le plan d’action à court terme de cinq ans en plan à dix ans, afin de faire coïncider son achèvement avec l’inauguration en apothéose du tramway (Cf. Tour(s) « Plus le Mag » janvier 2012, page 8), et aussi pour faire oublier que le choix d’un TCSP sur rail (tramway) remettait en cause l’économie générale de ce premier PDU.. Le SITCAT a d’ailleurs pris beaucoup de libertés avec la programmation de ce Plan. La première ligne TCSP opta pour un tracé différent de celui prévu et pour un mode à coût prohibitif. Le PDU retenait un tracé sur l’axe emblématique de la ville Tranchée – Rue Nationale – Grammont. Pour collecter quelques précieuses subventions ANRU, la ligne fut déviée vers la gare et le Sanitas. Le coût prévisionnel de 48 à 220 Millions d’euros excluait de facto le mode rail, il est passé en 2007 à 265 M. d’euros, afin d’échapper au seuil fatidique de 300 M. d’euros imposant un débat public préalable, organisé par la Commission Nationale du Débat Public, et non une simple concertation. Aujourd’hui le montant est officiellement de 433 M. d’euros auxquels il faudrait ajouter les coûts de dévoiement de réseau, dont le SITCAT se dit incapable de « chiffrer la globalisation » (environ 50 M. d’euros) et les coûts de remboursement des emprunts souscrits. Quant à la deuxième ligne TCSP, reliant les communes de St Pierre des Corps et de Chambray lès Tours, passant par la gare TGV, le centre de St Pierre, La Rabaterie, Sanitas, Fontaine, université de Grandmont et Hôpital Trousseau, elle a évolué subrepticement en un second tracé méridien qui n’a rien à voir avec ce qui était prévu. Baptisée Tempo, elle a colmaté le tronçon manquant du tramway avenue de Grammont et a eu des implications environnementales désastreuses au niveau du bois de Grandmont (destruction d’un corridor biologique). Elle a été mise en place dans des conditions financières opaques, sans enquête publique au mépris des réglementations environnementales et urbanistiques qui s’imposaient pour un projet de cette ampleur. Au niveau du bois de Grandmont, le tracé retenu diffère même de celui du PLU de 2011 ; ce choix imposait donc une enquête publique modificative. L’AQUAVIT a dénoncé ces manquements et déposé plusieurs recours au Tribunal Administratifs d’Orléans. Pour ce qui est du développement du réseau routier prévu au PDU, le bilan est tout aussi limité compte tenu des engagements financiers considérables. L’objectif prioritaire était d’éloigner le trafic de grand transit du cœur de l’agglomération. Pour ce faire : « Le bouclage du boulevard périphérique est une priorité incontestable du PDU » était-il écrit page 55 du PDU de 2003. A la suite de désaccords profonds sur la poursuite de son financement, le chantier s’est arrêté au bout du saccage de la vallée de la Choisille. La réalisation du barreau nord, indispensable à la redistribution du trafic poids lourds vers les autoroutes est de ce fait fortement compromise. Tout cela débouche sur un bilan logistique environnemental et financier calamiteux. La priorité portée aux transports en commun se traduit certes par une extension spectaculaire du réseau de bus en site propre, qui passe de 11 à 22 km de 2003 à 2009, et le lancement du projet de tramway. Mais en termes de fréquentation, après une progression jusqu’au 27 millions en 2007, on est retombé à 24 millions en 2010. La crise économique n’est pas une explication convaincante : la tarification dissuasive, les variations continuelles du réseau… posent également question. Que dire du projet de valorisation de l’étoile ferroviaire ? A ce jour, il n’a connu de concrétisation que sur la ligne Tours-Bléré, avec un terminus technique, dont les résultats en termes de fréquentation sont modestes. Au niveau environnemental, ce PDU n’a aucunement remis en cause l’écrasante suprématie des transports routiers, qui globalement continuent de progresser avec cependant l’amorce d’une redistribution : recul des flux en cœur d’agglomération, sur Tours, mais qui se déversent sur les axes péri-urbains et autoroute A10. Les grands axes routiers pénétrant dans l’agglomération n’ont jamais été aussi chargés. D’où une véritable congestion dont sont victimes les travailleurs pendulaires matins et soirs (RD910, 943, 140, 751, 938, 976…). Nos édiles vont-ils enfin comprendre que là réside le problème majeur de transport à l’échelle de toute l’agglomération et qu’une solution existe pour au moins 25.000 de ces migrants : la valorisation de l’étoile ferroviaire. Rappelons qu’en 2010, le collectif de « Convergence » (avec les associations SEPANT, TCSP37, Vélorution Tours, AQUAVIT et des universitaires) s’était opposé au projet de tramway en lui préférant une formule tram-train utilisant avantageusement l’étoile ferroviaire. Il en résulte des implications environnementales préoccupantes en matière notamment de qualité de l’air : dépassements fréquents des seuils de dioxyde d’azote, notamment en 2011, enregistrés au capteur Pompidou de l’A10, mais aussi les rejets de dioxyde de carbone, les rejets de particules nocives. L’axe autoroutier se traduit aussi par une zone de bruit critique. Sur ces deux thématiques, le PDU de 2003 n’a abouti à aucune amélioration. La préfecture doit se rabattre sur des succédanés : limitation de la vitesse… Elle a même dû lancer récemment une procédure de révision du Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA) afin de réfléchir à de nouvelles solutions. Quant au volet financier de ce premier PDU, il se révèle tout aussi préoccupant. Le total d’investissement sur vingt ans prévu dans le plan d’action s’inscrivait dans une fourchette de 632 à 962 Millions d’euros, soit environ 40 M. par an. Le périphérique a englouti plus de 200 M, la première ligne de tramway plus de 400, et avec les diverses autres actions, le budget est déjà épuisé en dix ans. L’AQUAVIT souhaiterait que Monsieur le Commissaire-enquêteur s’exprime et prenne position sur l’ensemble de ces dérives constatées qui discréditent le principe même du PDU et d’une façon plus générale les documents d’urbanisme. Il est du devoir des commissaire-enquêteur de s’interroger sur l’application et la portée de documents pour lesquels ils s’invertissent avec détermination. 2) PDU de 2013 : une coquille videL’AQUAVIT constate l’opposition saisissante entre une approche méthodologique prometteuse de ce PDU et le contenu dérisoire des programmes d’actions par rapport aux ambitions affichées.Notre association s’interroge également sur le choix de la chronologie finalisant ce projet. Il est certes dicté par des contraintes évidentes, telles que l’extension récente du Périmètre de Transport Urbain (PTU) à quatre nouvelles communes (2010) ou le transfert de la compétence « transport » du SITCAT à la communauté d’agglomération Tour(s) Plus. Cette dernière décision imposera d’ailleurs une nouvelle révision dans les trois ans du PDU, afin de l’adapter au périmètre de Tour(s) Plus. On peut s’étonner de l’ignorance de cette obligation dans les imposants dossiers d’enquête publique. On comprend ainsi que les choix stratégiques en matière de politique de transport soient reportés de deux ou trois ans, ce qui donne au projet en débat l’impression d’un PDU « croupion » devant assurer la transition vers un Plan à venir plus consistant et crédible. On peut donc s’interroger sur l’utilité d’un document d’urbanisme dont on sait l’espérance d’application limitée à deux ou trois. A moins que nos éminents décideurs s’appuient sur ce document « écran », dispensant de toute révision dans les dix ans, pour n’en faire qu’à leur tête. D’ailleurs, à court terme, il suffirait de mettre en œuvre les grands principes arrêtés par le SCOT en matière de déplacement dans l’attente d’un PDU digne de ce nom. La révision du PPA en cours de finalisation suffirait à fixer le cap des politiques les plus urgentes en matière d’environnement. Par ailleurs, de nombreuses propositions renvoient à des études complémentaires avant d’arrêter les choix (les axes structurants appelés à devenir prioritaires), par exemple d’autres actions renvoient à des principes opérationnels ou des enjeux de faisabilité. Il en résulte une inquiétante opacité quant à l’estimation financière du plan d’actions. Celles-ci seront « affinées projet par projet au cours de la mise en œuvre du PDU » peut-on lire page 22 de l’annexe 3. Nous constatons également la répétition d’une fâcheuse dérive déjà perçue lors de l’enquête publique du tramway : la propension du PDU de l’agglomération tourangelle à devenir le PDU de la ville de Tours. Ainsi les projets d’axes prioritaires du futur réseau structurant « Fil bleu » semblent curieusement buter sur les limites administratives de la ville de Tours. Hasard ou volonté délibérée de la mairie de Tours de confisquer à son profit les investissements de l’agglomération dans le domaine des transports publics ? La valorisation de l’étoile ferroviaire Cette option est proposée de longue date par de nombreux spécialistes et depuis 25 ans par les milieux économiques et inscrite dans les documents d’urbanisme. L’agglomération dispose en effet d’un avantageux potentiel ferroviaire (huit branches) qui ne demande qu’à être valorisé afin d’assurer les dessertes péri-urbaines et même au-delà. Le précédent PDU prônait déjà la possibilité de mettre en valeur ces infrastructures. Il contenait même une expertise des potentialités de cette étoile ferroviaire (étude SYSTRA). Depuis 2003, seule la ligne Tours-Bléré a fait l’objet de travaux importants, et dans une moindre mesure Tours-Chinon. Le PDU 2013 prévoit de développer l’axe Tours Loches. A ce rythme, il faudrait 70 ans pour achever la modernisation de cette étoile ferroviaire ! De plus, on en reste à la logique TER, sans s’engager délibérément dans une optique tram-train, avec multiplication des stations et cadencement resserré. Le SCOT et ce PDU planifient la réalisation de plusieurs haltes ferroviaires (carrefour de Verdun, La Riche, Les Gués de Veigné, La Ville aux Dames…). Ils prônent la multiplication des parkings-relais et la densification de l’urbanisation à proximité des gares ferroviaires, afin de faciliter la montée en puissance des transports collectifs. Il serait grand temps que la SNCF, RFF, la région Centre, et même l’agglomération et le département, s’investissent délibérément dans la valorisation de cette étoile ferroviaire. L’étalement urbain La maîtrise de l’étalement urbain fait également partie des priorités retenues dans le SCOT et ce PDU. Jusqu’ici la volonté de maîtriser ce phénomène est restée lettre morte. Le SCOT avec lequel les actions du PDU doivent être compatibles a fait de la lutte contre l’étalement urbain sa priorité fondamentale. Il faut rappeler que l’agglo tourangelle détient la palme de l’étalement record pour les villes de son rang : 540 m2 par habitant contre une moyenne nationale de 250 m2. Le SCOT prévoit de réduire de 1200 à 800 hectares les projets urbains affichés dans l’ensemble des POS/PLU. L’AQUAVIT demande recours à des moyens plus coercitifs et notamment l’établissement d’un moratoire immédiat sur les terres cultivables afin de sauvegarder le patrimoine agronomique départemental. Pour « préserver l’environnement, il convient de maîtriser l’étalement urbain » peut-on lire dans le projet de PDU. « L’urbanisation devra se concentrer en priorité autour des transports collectifs »… Il convient d’appliquer sans délai ces prescriptions. Ainsi pour la ZAC des Courelières à Joué lès Tours, en pleine campagne, à plus de 2 km de la gare du tramway, vient de démarrer un projet Bouygues d’« écoquartier » qui détruira 150 ha de terres agricoles en une dizaine d’années. Il nécessite la réalisation préalable d’un axe routier connecté au périphérique afin de désengorger le trafic. Il faut également prévoir la desserte d’un hyper-marché éloigné des centres et situé en dehors des périmètres autorisés par le SCOT. Ce projet est donc en contradiction totale avec les objectifs SCOT/PDU. Pour stopper cette initiative, nous demandons à Monsieur le Commissaire-Enquêteur d’émettre une réserve afin d’obtenir l’abandon des études préalables à la création de cette voie de desserte cartographiée au PDU. Le coût prévisionnel de ce chantier, atteint 20 à 25 M. d’euros. L’accessibilité par transport public de ce périmètre nécessiterait le prolongement de la ligne de tramway sur 2 km pour un coût plus élevé encore. A Chambray lès Tours, la ville vient d’acquérir 23 ha d’espaces agro-naturels pour mettre en place son « écoquartier » de la Guignardière prévoyant la construction de plus de 600 logements, avec au préalable de lourds investissements routiers. Et nous pourrions multiplier les exemples à Chambray, Fondettes, Ballan… La prise en compte des problèmes environnementaux Contrairement aux affirmations inscrites dans les dossiers d’enquête, la qualité de l’environnement est loin d’être exemplaire dans l’emprise du PDU. La qualité de l’air s’avère très défaillante avec d’inquiétants et fréquents dépassements en dioxyde d’azote, en particules et, d’après Lig’Air, la situation se détériore. L’Europe impose un taux maximum de 40 mg de dioxyde d’azote par m3 en 2011. D’après les relevés situés sur le capteur Pompidou, le dépassement atteint 15 mg, 10 de plus qu’en 2009 et 2010. Compte tenu de cette évolution, l’Etat a été amené à réviser le PPA de l’agglomération tourangelle. Cette procédure est en cours de finalisation. Le développement continu du trafic sur l’autoroute A10 ne peut qu’aggraver la situation. Cofiroute a prévu de porter à trois voies l’autoroute A10 dans la traversée de Chambray afin de fluidifier le trafic. Cette décision est inscrite au PDU, et la procédure de finalisation est engagée avant même la ratification du présent PDU (concertation publique du 14 octobre au 10 novembre 2013). Nous vous demandons donc, Monsieur le Commissaire-enquêteur, de faire part de votre réserve sur une décision qui ne peut que conduire à accroître davantage encore les flux sur cet axe traversant l’agglomération de part en part, et qui cherche à prendre de vitesse la procédure PDU. Le renforcement de cet axe autoroutier est également facteur d’aggravation des nuisances environnementales préexistantes : exposition au bruit importante, émissions de gaz à effets de serre, génération de vibrations... Et quel avenir pour les alignements des boulevard Béranger et Heurteloup dont les voies nord sont appelées à devenir « axes structurants » de transport en commun ? En outre, il convient de rappeler qu’en centre d’agglomération, certains aménagements d’infrastructures de transport se sont faits au détriment du patrimoine arboré (axe du tramway, Carreau des Halles, avenue des Platanes à Chambray…). De jeunes sujets plantés ne remplaceront jamais des arbres matures, d’autant plus que leur durée de vie diminue. Rien dans le futur PDU ne permet de déceler la moindre inflexion, encore moins un véritable changement d’attitude. Ainsi à court terme, les platanes du Boulevard de Preuilly nous semblent condamnés au même sort que ceux du Boulevard Tonnellé. Un apaisement des circulations en coeur d'agglomération Depuis plusieurs mois, l’AQUAVIT avance des propositions concrètes en matière de circulations douces. Si nous avons constaté avec satisfaction le lancement d’une nouvelle passerelle Fournier, nous déplorons de ne pas être écoutés sur les autres points que nous reformulons pour ce PDU. Le franchissement de la Loire à Fondettes pour les cyclistes reste dans le flou alors qu'il était déjà prévu dans le PDU de 2003. Nous demandons la suppression du double-sens cyclable dans les rues de transit étroites à sens automobile unique, comme le préconisent les recommandations du CERTU. Nous souhaitons aussi le réaménagement des voies mixtes cyclistes et piétonnes en deux cheminements distincts quand le contexte le permet, conformément à la jurisprudence de Strasbourg (http://jrsp.ta-strasbourg.fr/?post/1102824). Solution indispensable pour assurer la sécurité, le confort, la simplicité et la tranquillité à la fois des cyclistes et des piétons, et même des automobilistes. En comparant les PDU de 2003 et 2013, nous constatons, dans le périmètre du PTU, une augmentation très satisfaisante de la part de la marche à pied de 20 à 30 %, une stagnation de celle des cyclistes non motorisés à 4%, qui interroge sur l'efficacité des politiques de promotion du vélo, et une chute vertigineuse de celle des cyclistes non motorisés de 12% à 1%. Pourquoi un tel phénomène marquant n'est-il pas signalé ? Une étude apparaît nécessaire afin de dégager des actions qui permettent à de nombreux automobilistes tourangeaux de remplacer leurs véhicules par des mobylettes, motos, vélos électriques ou scooters qui encombrent moins la chaussée et diminuent les effets nocifs. De plus nous nous interrogeons sur l’extension des stationnements payants. Ce phénomène provoque une multiplication des stationnements privés dévoreurs d’espace et il accélère le phénomène de « gentrification » du centre-ville, repoussant vers l’extérieur les classes populaires. Même s’il peut décourager l'utilisation de l’automobile, ce levier est à actionner avec prudence. Conclusion Nous vous demandons, Monsieur le Commissaire-enquêteur, d’émettre ces deux réserves portant sur des aspects fondamentaux du projet de PDU : la maîtrise de l’étalement urbain, la limitation des nuisances environnementales. Compte-tenu des éléments juridiques limitant la portée de ce document (intégration du SITCAT à la communauté d’agglomération Tour(s) Plus en janvier 2014), et des incertitudes de tous types portant sur des composantes fondamentales, des perspectives de révision aléatoires, de l’absence de plan d’actions prioritaires quinquennal... il nous apparaît même opportun que vous optiez pour le rejet de ce projet de PDU, dont on mesure déjà les faiblesses. |
Surprise : le commissaire remet complètement en cause le PDU !M. Ratinaud, commissaire-enquêteur de l'enquête publique sur le Plan de Déplacement Urbain (PDU) de l’agglomération tourangelle, a remis son rapport d’enquête et ses conclusions au SITCAT. Ces dernières se révèlent particulièrement critiques, reprenant largement le contenu de la déposition de l'AQUAVIT et des demandes exprimées par des centaines de Tourangeaux. Il expose sept réserves de portée considérable, à respecter sous peine d’annulation du plan. Elles s’ajoutent à de nombreuses orientations allant à l’encontre du document original : poursuite du bouclage du périphérique, réalisation de plusieurs passerelles pour les circulations douces, renforcement des infrastructures desservant les communes périurbaines ("axes forts"), renforcement du réseau Fil Bleu à Tours Nord et St Cyr…Le commissaire-enquêteur s’interroge également sur l’utilité de dissoudre le SITCAT et préconise la création, au 1er janvier 2014, d’une nouvelle structure (SIDUT) mieux adaptée au périmètre des transports urbains de l’agglomération. Très lourd programme donc pour le prochain Comité Syndical du SITCAT fixé au 19 décembre ! Pour autant, l’AQUAVIT ne saurait se satisfaire pleinement de la nouvelle orientation imposée par ces réserves aux incidences financières difficilement supportables. En ce sens, elles donnent priorité aux infrastructures routières et repoussent aux calendes grecques la valorisation de l’étoile ferroviaire pourtant inscrite dans le SCoT. L’AQUAVIT réitère sa demande d’ajournement d’un PDU juridiquement fragilisé par la révision imminente du périmètre de transport urbain et par l’intégration très contestée du SITCAT dans l’agglo Tour(s) Plus. Elle partage l’orientation voulue par le commissaire-enquêteur de mettre en place une nouvelle structure (SIDUT) "englobant toutes les communes urbaines et suburbaines de l’agglomération". Compléments : |