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Concertation publique 2ème ligne de tramway (18 avril au 8 juin 2018) Première partie : Les enjeux Document rédigé avant le début de la concertation Une seconde partie analyse Les dossiers techniques Cette page est publiée le 17 avril 2018
Rappelons ici les lignes de force d’une politique de transport à l’échelle de l’agglomération Tour(s) Plus, avancées en 2010 par l’AQUAVIT et partagée dans le cadre du collectif « Convergence » formé lors de l’enquête publique préalable au lancement de la première ligne de tramway. Compte-tenu de l’importance des migrations quotidiennes de travail (50.000 "navetteurs") et de l’étendue du bassin d’emploi de l’agglomération, notre priorité allait à la relance des huit branches de l’étoile ferroviaire. La réalisation d’une ligne de tramway (tram-train) n’était envisagée que dans l’optique d’un prolongement de ces axes vers le cœur d’agglo et leur interconnexion. Nous étions circonspects sur le projet de première ligne de tramway qui ne répondait pas à la priorité du moment. Elle privilégiait, en effet, les déplacements intramuros au détriment de la maîtrise des flux automobiles excessifs d’entrée-sortie d’agglo aux heures de pointe en provenance des première et deuxième couronnes périurbaines. Nous dénoncions dans le même temps non seulement la sous-évaluation des coûts mais aussi l’impact environnemental excessif du projet, notamment sur le patrimoine arboré. Le rapport alarmant de la cour des comptes est ignoré Six ans plus tard (janvier 2016), la Chambre Régionale des Comptes Centre Val de Loire a publié un « Rapport d’observations définitives concernant les transports urbains de Tour(s) Plus » confirmant et amplifiant nos craintes budgétaires. On ne saurait trop en recommander la >lecture. La chambre émettait des doutes quant à la capacité de l’agglomération tourangelle de lancer une deuxième ligne de tramway : « compte tenu de la part importante de la dette et de la baisse de l’épargne, la mise en œuvre de nouvelles lignes de tramway ne paraît pas pouvoir être à l’ordre du jour ». La capacité de désendettement de Tour(s) Plus (budget complémentaire transport) est passée de 1 an à 75 ans. Même si ce ratio peut être ramené à 25 ans, il reste « bien au-delà du seuil d'alerte généralement admis à 15 ans ». La chambre dénonçait « l’insincérité » de la comptabilité du SITCAT (intégré dans l’agglo début 2014, on devine pourquoi…), tant au niveau des recettes que des dépenses. Pour les premières « sur la période 2011-2014, le montant des recettes fiscales ne correspond pas à celui de l’exercice » et « en 2013-2014, les recettes de billettique liées à l’exploitation du réseau Fil Bleu sont également insincères ». Il est permis d’actualiser ces critiques aux années 2015-2017. Tours Métropole peut-elle se permettre d'investir 400 à 500 millions, compte-tenu de l'endettement actuel ? Un récent article de La Nouvelle République laissait poindre les inquiétudes de Tours Métropole sur le financement des transports en commun : les ressources principales (taxe transport : 2% surtous les salaires versés dans l'agglomération) ne peuvent plus être augmentées, et, de ce fait, Tours Métropole envisage une « tarification en fonction des revenus » des clients (Nouvelle République du 1/12/2017). Il ne faut plus compter sur les subventions d'Etat aux quartiers défavorisés pour financer cette seconde ligne. La dette est "au-delà du seuil d'alerte", on veut la doubler ! D'après un communiqué des décisions du 6 décembre 2017 de la Commission Nationale du Débat Public, saisie par Tours Métropole, le projet porte sur : « prolonger la ligne 1 du tramway pour desservir son aéroport international et créer une deuxième ligne de tramway d'une longueur de 15 km pour un coût estimatif global de 400 M€ ». Rappelons que pour la 1ère ligne, l'estimation initiale (de même type que celle-ci) était de 265 millions d'euros. Elle était passé à 369 M€ dans le dossier d'enquête publique pour aller à 442 M€ en 2013 (sans les dernières factures), laquelle somme, d'après le cour des comptes, monte à 638 millions d'euros "en prenant en compte les charges financières induites". Il faudrait y ajouter les dépenses liées aux dévoiements de réseaux sur le tracé, de l'ordre de 60 millions d'euros. Nos édiles aiment à nous rappeler qu'il faudra affronter en 2023-2024 "le mur de la dette" pour Tours et la métropole. Un document du CODEV nous apprend à la fois que le président de l'Université de Tours s'est exprimé en faveur de la gratuité des tarifs pour les étudiants et que Tours est actuellement la 2ème ville la plus chère de France pour les transports étudiants. Avec une deuxième ligne, le prix du tram à Tours ne diminuerait pas... Quant à la gratuité totale des transports collectifs, elle deviendrait inenvisageable. D'un point de vue plus général, engager une telle somme dans une seconde ligne ne rend-il pas impossible la réalisation des autres objectifs ? Les passerelles, les lignes structurantes en site propre, le cadencement des gares de Tours et St Pierre des Corps... Un kilomètre de transport en commun par bus en site propre revient à 5 millions d'euros, un kilomètre de tramway revient à 25 / 30 millions d'euros. Pas de seconde ligne de tramway à l'horizon 2023 dans les documents d'urbanisme Les grandes lignes d'une politique des transports sont planifiées par nos élus et inégrées dans deux documents majeurs : le SCoT et le PDU. Le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT), de 2013, n'évoquait aucunement l'hypothèse d'une seconde ligne de tramway. Il envisageait le développement d'infrastructures de type tram-train, valorisant les huit branches de l'étoile ferrovaire. Aucune étude n'a été lancée en ce sens, à notre connaissance. Le Plan de Déplacement Urbain (PDU), de 2013 (horizon 2023), montrait une nette réserve puisqu’il n’y était pas envisagé de seconde ligne de tramway, même si la priorité était donnée à « quatre axes structurants à développer » appelés à devenir transport en commun en site propre. Le PDU reprenait aussi l'objectif de renforcement de l'étoile ferroviaire. Le choix des priorités devait dépendre d’une étude des flux (« Ménages Déplacements ») prévue pour 2014-2015 et qui n’a pas été actualisée à notre connaissance. Et on attend toujours l'évaluation à mi-parcours du PDU. Sans ces données actualisées sur les besoins actuels, le choix d’un nouveau tracé relève plus de rapports de forces politiques et de lobbying que d’un réel souci d’utilité publique. 
PDU, Synthèse page 16 Emballement médiatique et foire d'empoigne politique pour une priorité tram très contestable Le changement d’équipe municipale en 2014 n’a rien changé. La deuxième ligne est parée de toutes les vertus (« levier de développement » tant attendu !), ce qui dispense de réfléchir sur les véritables moyens de développement spécifiques à une métropole : l’attrait pour les investissements étrangers, les industries de pointe, les « pôles de compétitivité », le développement de commerces et services spécialisés, les directions régionales de grandes entreprises, le potentiel hospitalier et universitaire (et grandes écoles), le rayonnement culturel et sportif… Pour vraiment concrétiser Tours Métropole Val de Loire, la priorité est à nos yeux de faire passer cette structure des 22 communes actuelles au 40 communes de l'agglomération tourangelles. Cela permettrait de réfléchir à une politique de transport adaptée à l'échelle de l'agglo, tout en disposant de ressources plus importantes. Dès 2015, une vaste opération médiatique, ignorant complètement les sévères réserves de la cour des comptes, les objectifs du SCOT et le contenu du PDU, a fait de la seconde ligne la priorité de nos décideurs. D’abord prévue à court terme, sa finalisation a été repoussée, actuellement en 2024 : impératifs financiers obligent, même si ce n‘est pas dit… En 2017, un tracé avec deux options a été proposé par la Métropole. Le débat a rebondi, véritable foire d’empoigne négligeant l’essentiel : l’analyse des besoins (flux réels), les capacités de financement et, plus généralement, toute la logistique de transport à l’échelle de l’agglo, le tramway n’en constituant qu’un mode parmi d’autres. On a vu ci-dessus que le SCoT et le PDU n'ont pas programmé de nouvelles lignes de tramway. Pourquoi nos élus ont-ils changé d’avis et sont-ils prêts à repartir dans des dépenses inconsidérées ? Jusqu'à vouloir dégrader les boulevards patrimoniaux ! Pour ces raisons, à ce stade de la réflexion, l’AQUAVIT ne se considère pas apte à appuyer un choix définitif. Les deux options de tracés d’une seconde ligne de tram dévoilées en 2017 nous paraissent prématurées. Si la desserte du Parc Universitaire de Grammont et du CHU Trousseau nous semble défendable, compte tenu des résultats de la ligne Tempo, si une station de départ à La Riche permet une interconnexion Piétons / Cyclistes avec une passerelle sur la Loire prévue dans le PDU (avant 2023 !) et un lien avec Saint-Cyr, nous sommes hostiles à un tracé empruntant les boulevards Béranger et Heurteloup. Les enjeux patrimoniaux en ce secteur sauvegardé sont ici considérables, ce sont des lieux de convivialité (marché aux fleurs…), des poumons de verdure. Les Tourangeaux sont très fiers et attachés à ces mails depuis le début du XVIIème siècle. Ce tracé présente un surcoût considérable, avec une longueur excessive et une longue partie nécessairement en Alimentation Par le Sol (APS). En matière d'aménagement global de la ville, le tracé par le boulevard Royer permettrait de désengorger le centre ville et de promouvoir un nouvel axe de développement, allant des casernes à la place de la Liberté. 
1619, en bas (au sud de la ville fortifiée), le "grand mail" est là, devenu boulevard Béranger à l'ouest et boulevard Heurteloup à l'Est Il y a aussi lieu de s’interroger sur la nécessité d’une seconde ligne remplaçant pour moitié la ligne de bus Tempo qui fonctionne très bien ? Ne convient-il de s’inspirer de cette ligne performante en site propre pour en équiper les axes du « réseau urbain structurant » qu’il est prévu de développer (PDU) ? Le débat actuel démontre qu’aucun axe ne s’impose véritablement comme devant accueillir une ligne de tramway. Les équipements de prestige se font au détriment de l’ensemble du réseau Fil Bleu. De nombreux quartiers de l’agglomération doivent se contenter d’une desserte indigne d’une métropole. Autre priorité : une amorce de tram-train de la gare de Tours à Saint-Pierre des Corps Compte-tenu des besoins de déplacement urbain et dans l’état actuel des finances de la métropole, d’autres priorités devraient s’imposer. C’est aussi le cas du projet incontournable de desserte entre les gares de Tours et St Pierre des Corps. Nous estimons qu’il faut impérativement surmonter l’inertie de la SNCF. Une voie dédiée Tours – St Pierre, comme le défend la CFDT, nous semble la formule la plus réaliste. Elle pourrait se faire dans une optique tram-train, avec arrêts Rotonde et Atlantes. L’option téléphérique proposée par certains nous semble peu crédible, compte tenu des déboires de cet équipement à Brest. Et le moyen le plus avantageux de relier deux gares ferroviaires a toujours été le train… Plus de 20 ans qu'ils promettent une passerelle à Fondettes, que font les élus ? Autre priorité, inscrite dans le PDU : la réalisation à court terme de passerelles cyclables (« franchissement des principales coupures urbaines pour les modes actifs »). A ce jour, seule la passerelle Fournier, prévue dans le PDU de 2003, a été réalisée. Quatre autres franchissements étaient programmés et restent sans concrétisation ni même étude. Cette aspiration apparaît prioritaire dans la récente consultation « Envies de Loire ». Voilà plus de 20 ans que l’on attend un franchissement de la Loire entre Fondettes et La Riche, que nous considérons comme prioritaire. Rappelons que la SEPANT a présenté un projet prenant appui sur les ponts existants. Il repose sur une étude universitaire de faisabilité, son coût apparaît limité, qu’attend la Métropole pour s’en inspirer ? Peut-on aujourd’hui s’enticher d’une passerelle gadget vers l’île Simon en oubliant les objectifs du PDU et du SCoT ? 
PDU, projet page 46 Une aspiration pour un réseau cyclable Plus généralement, et la consultation "Envies de Loire" abonde en ce sens, les Tourangeaux réclament des moyens financiers importants pour promouvoir l'usage du vélo. L'aspiration est très forte pour "créer et améliorer le réseau cyclable" permettant des déplacements rapides en mode actif. La topographie s'y prête entre les coteaux et sur les plateaux. Tours Nord ou Chambray négligent la circulation à vélo, la voiture y règne en maître... Que ne pourrait-on faire en la matière avec l'argent prévu dans la seconde ligne de tramway ? Il y aurait là de quoi se singulariser dans le club des grandes villes... Pourquoi l'étoile ferroviaire est-elle la dernière des priorités ? En ce qui concerne la valorisation de l’étoile ferroviaire, programmée dans le SCoT de 2013, une « politique de petits pas », comme suggéré par M. Augis dans un entretien avec l’AQUAVIT de juillet dernier, nous semble adapté. Après la modernisation de la ligne Tours-Bléré, il a évoqué celle de Tours-Cormery, avec mise en place de nouvelles haltes. Concernant Tours - St Pierre, plusieurs pistes restent envisagées, y compris vers la station Verdun, en correspondance avec la première ligne de tramway (comme prévu dans la modification n°2 du PLU de Tours). La transformation de l’agglo en métropole ne devrait-elle pas enfin faciliter le dialogue avec la SNCF ? 
PDU, plan d'action page 46 
Document ATU Pour une vision à long terme : un tram-train Pour la première ligne de tramway, les associations SEPANT, TCSP37, AQUAVIT et divers intervenants avaient préconisé, dans un document en date du 21 octobre 2010 titré "Convergence d'analyse et d'orientation" une "réorientation vers un tram-train". Le tram-train a l'avantage de pouvoir mixer l'usage des voies de chemin de fer existantes (celles de l'étoile ferroviaire) avec l'usage de nouvelles voies. Bien que rejeté pour la première ligne, cet objectif avait retenu l'attention d'un certain nombre de décideurs, puisqu'en 2012, la modification n°2 du Plan Local d'Urbanisme de la ville de Tours réservait au carrefour de Verdun un emplacement pour, plus tard, établir une gare de correspondance entre la ligne n°1 de tramway et la ligne de de Chemin de fer. Voici les 5 pages du rapport de présentation traitant de cette future intermodalité. Nous estimons que ce projet devrait toujours être d'actualité et permettrait d'aller vers un début de réseau de tram-train relié à la première ligne de tram. A cet effet, nous nous appuyons sur un schéma paru dans La Nouvelle République du 10 mars 2018, présentant les différentes versions de transport sur rail pour relier les gares de Tours et Saint Pierre des Corps. Si, pour les raisons notamment patrimoniales exposées ci-dessus, nous rejetons complètement le tracé en vert passant par l'avenue Jean Bonnin et le boulevard Heurteloup, nous estimons que la solution CFDT, en rouge, que nous avons déjà évoquée, et celle en bleu de l'ADTT se complètent pour former une ligne de tram-train. Comme le dit le président de l'ADTT, il est même possible que "la navette rejoigne le tracé actuel du tramway". Sur cette base, nous avons ajouté en orange : 
Notre préférence va donc vers la ligne rouge CFDT entre les deux gares + la ligne continue orange vers Verdun + la ligne pointillée orange, soit celle de gauche vers la Riche, soit celle de droite vers La Ville aux Dames. Sur les propositions CFDT et ADTT, voir aussi cet article du 5 mars d'Info-Tours, avec un autre schéma. Cela permettrait une véritable sortie de la métropole vers l'Est... en attendant les autres directions de l'étoile ferroviaire. Notamment, sur cette base, la ligne Gare de Tours - Cormery évoquée par M. Augis, qu'elle soit en trains de type TER / banlieue ou à terme en tram-trains, bénéficierait de la gare de correspondance Verdun. Comme les lignes Tours - Savonnières, Tours - Monts, Tours - Druye et Tours - La Membrolle dur Choisille. Les départs par la gare de Tours pourraient être facilités par une portion de voie de croisement courbe supplémentaire facilitant le passage vers la gare de Verdun. La voie SNCF vers Bléré, déjà électrifiée, pourrait être transformée en voie de tram-train avec des stations supplémentaires (avec parking relais), qui font actuellement défaut. En conclusion, quand la situation budgétaire le permettra, après avoir construit la passerelle sur la Loire reliant Fondettes à La Riche, estimant que la ligne de bus Tempo vers l'hôpital Trousseau fonctionne bien et n'a pas à être remplacée partiellement par une seconde ligne de tram, nous serions favorables à une ligne de tram-train s'appuyant sur les voies ferrées existantes, avec deux tracés possibles en Y reliant trois extrémités : Nous craignons que, comme sur beaucoup d’autres dossiers, les élus prennent des décisions au mépris des objectifs inscrits dans les documents de planification urbaine qui pourtant résultent de longues études préalables et privilégient l’intérêt public, en tenant compte des capacités financières. Le pragmatisme et la vision à long terme ne devraient-ils pas l’emporter sur l’effet de mode ? Liens : Annexes 1) Compte-rendu de réunion du 4 juillet 2017 entre M. Augis et l’AQUAVIT
2) Rappel des 7 réserves exprimées par le commisaire-enquêteur du PDU de 2013, dans ses conclusions de l'enquête publique. Les élus de l'agglomération Tour(s) Plus se sont engagés à les respecter.
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