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Tours - Saint-Pierre-des-Corps
Digue du Canal : notre évaluation de l'étude de dangers de 2013

Cette étude de dangers a été confidentielle pendant deux ans et demi, durant lesquels l'Etat s'est appuyé sur elle pour déclarer que la digue du canal, séparant Tours de St Pierre des Corps, est "dangereuse et inutile" : l'étude aurait conclu à "une probabilité de rupture de 100 %" (document CODERST de septembre 2015) et à "une probabilité de rupture certaine sur 43 % de son linéaire" (avant-projet du PPRI).

Comment une digue qui était supposée être solide et protégeant Tours de l'inondation, reconnue comme telle par l'administration (2012) et validée par un comité de pilotage d'étude de dangers en 2011, comment cette digue qui a effectivement sauvé la ville d'une grave crue en 1866 et qui, à plusieurs reprises ensuite, a été renforcée, comment a-t-elle pu d'un seul coup devenir fragile à 100 % ? Comme on nous l'a dit, cette explication ne peut être que dans l'étude de dangers de 2013. Nous l'analysons sur la présente page.

Nous avons présenté en page voisine, ce que disent de la digue le rapport et le résumé de cette étude (les autres documents d'annexe sont ici). Nous en reprenons ici les points les plus sensibles, en nous appuyant aussi sur les autres documents.



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Sommaire
1. Quel "modèle numérique de terrain" ?
2. Une coupe erronée de la digue
3. Du chemin de hallage de 1856 à la digue de 1866
4. Un point de fragilité incompréhensible
5. Un comportement singulier
6. Il n'y a pas de quoi tirer des conclusions hâtives
7. Une étude qui se contredit
8. Visite de 2011 : "Cet ouvrage semble très peu dégradé"
9. "La digue a peu de chance d'être submergée"
10. Des points de rupture en désaccord avec l'historique
11. La catastrophe qui devient probable
12. Et d'autres anomalies...
13. Un caractère expérimental
14. La digue du canal protège aussi St Pierre des Corps
15. Une conclusion non suivie d'effets
16. En résumé
17. Complément : 51 mètres seulement en 1856
18. Complément : la ville de Tours inondée dix fois plus souvent
19. En conclusion, la digue du Canal est utile et protectrice



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1. Quel "modèle numérique de terrain" ?
   
   Le profil de la digue du canal est classique, présenté en page 76 du rapport (seul le dernier paragraphe concerne spécifiquement la digue du canal) :
   
   
   Ainsi, c'est précis, la hauteur de la digue du Canal serait de 7,10 au 34 rue de la Tour d'Auvergne. La vérification était facile. D'abord ce n°34 n'existe pas, car il y a aucun numéro entre le n°31 (au nord du pont du Milieu) et le n°46 (au sud du pont). Ensuite la hauteur de la digue est d'environ 5 mètres au sud du pont du milieu (escalier de 30 marches de 17 cm ) et 4,50 m au nord (escalier de 30 marches de 15 cm). Certes, au nord, là où la digue est plus large, un jardin se trouve en contrebas, d'un demi-mètre, mais on est loin d'atteindre les 7,10 mètres.
   
   
   A gauche, vue du pont du Milieu, la descente rue d'Etienne d'Orves, en bas on est à 4,50 m du haut de la digue.
   A droite, vue du bas, avec en contrebas un jardin triangulaire (cliquez sur les photos pour les agrandir).
   
   Cela amène à s'interroger sur la validité du "Modèle Numérique de Terrain" (MNT) utilisé. Un MNT "est une représentation 3D de la surface d'un terrain ou d'une planète, créée à partir des données d'altitude du terrain. Le MNT ne prend pas en compte les objets présents à la surface du terrain tels les plantes et les bâtiments".
   
   La page 9 de l'étude hydraulique (annexe 6) donne quelques précisions sur le MNT utilisé :
   
   
   
   Juste après, page 11 du même document, les résultats trouvés sur la base du MNT ne concernent que les digues de premier rang, le long de la Loire et du Cher, analysées avec détail dans les pages suivantes. Rien n'est précisé pour la digue du canal qui semble échapper à cette étude basée sur un MNT :
   
   
   Ainsi, la digue du canal ne semble pas avoir été étudiée avec la même rigueur que les autres ouvrages. Cette hauteur incompréhensible de 7,10 mètres est révélatrice : elle jette un premier doute sur la validité de l'étude. Rien ailleurs ne permet de croire à l'emploi d'un Modèle Numérique de Terrain tel que celui du LIDAR.
   
   

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2. Une coupe erronée de la digue
   
   L'étude travaille sur deux configurations selon la présentation suivante (page 177 du rapport) :
   
   
   Ce schéma amène plusieurs remarques :
   • suivant l'échelle utilisée, la hauteur de la digue serait de 4,50 mètres environ (2 m cote 50 NGF + 2 m cote 52 NGF + environ 0,5 m au dessus de la cote 52 NGF dans la coupe ci-dessus). Elle est davantage de 5 mètres (5,10 mètres à hauteur de la rue de la Tour d'Auvergne avec les 30 marches de 17 cm de hauteur ; 5,10 mètres aussi au début du pont, côté nord, 27 marches de 19 cm ; sans y ajouter la hauteur du trottoir). Elle de 4 m au sud de la voie de chemin de fer (4,10 m, escalier de 24 marches de 17 cm). Et on a vu, ci dessus page 76, que la hauteur maximum est de 7,10 m.
   • il n'est pas indiqué que la digue est remblayée côté Est (par l'autoroute) sur une hauteur variable :
     • presque pas sous le pont du milieu, au nord de la rue du Dr Zamenhof (après le début du pont de l'autoroute passant au dessus des lignes de chemin de fer), et au sud de la ligne de chemin de fer
     • ce remblai est environ 1 mètre au dessus du haut de la digue au nord de la rue Zamenhof (rue Jules Tashereau), avant le début du pont,et au sud du Bd Richard Wagner, dans les deux cas sur une courte distance.
     • entre ces valeurs extrêmes, le remblais varie donc de 0 à 6 m.
   • la largeur du sommet de la digue n'est pas de 4,30 m environ (en se basant sur l'échelle de 2 mètres de la coupe) mais de 6 mètres en moyenne environ (notamment au bout de la rue de la Tour d'Auvergne), de 5,60 m à 6,50 m.
   
   Ajoutons la façon alambiquée de présenter le niveau sans batardeaux (expliquant la 1ère coupe de l'image ci-dessus) :
   
   
   Retenons que le niveau sans batardeaux correspond à 2 mètres d'eau, ce qui signifierait que la base de la digue serait à 48 mètres NGF.
   
   Pour cela, nous allons prendre en compte les mesures que nous avons effectuées sur la coupe visible de la rue du Dr Zamenhof :
   
   A gauche les batardeaux, pour la dernière fois mis en place lors de l'exercice de 2007. Au dessus, le pont de l'autoroute. En arrière-plan (alignement des poteaux), les voies ferrées.
   
   
   Les mesures effectuées.
   
   En prenant en compte ces mesures, en corrigeant la largeur en haut à 6 mètres, la hauteur totale à 4,70 m environ, en respectant l'échelle, on obtient cette coupe :
   
   Compte tenu des remarques précédentes, voici un schéma qui apparaît plus juste (sachant que nous nous appuyons sur l'étude pour reprendre l'indication des cotes de 50 et 52 m, et garder l'angle de pente de la digue) :
   
   
   Superposons maintenant ce nouveau schéma à celui de l'étude (en jaune) pour constater combien les différences sont sensibles :
   
   
   Là encore les données de modélisation apparaissent défaillantes.
   
   A ce stade, on peut dire que la présentation schématique de la digue est très approximative, dans ses dimensions et dans l'absence d'indication d'un remblai qui est pourtant essentiel pour renforcer la solidité de l'ouvrage.
   
   On voit à quel point le rapport du CODERST a exploité cela de façon orientée : "Cette fragilité est probablement due au profil géométrique défavorable de l'ouvrage (initialement conçue pour retenir un simple canal), dont la base est étroite et la hauteur importante et que l'insertion en milieu urbain rend difficilement améliorable".
   
   
   Rue Jules Tashereau, l'autoroute (et donc le remblai) est plus haute que la digue (on voit un camion passer)
   
   
   Face à l'école Raspail, après le pont, l'autoroute (donc le remblai) revient à hauteur de la digue
   
   

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3. Du chemin de hallage de 1856 à la digue de 1866
   
   Le schéma suivant, montrant une coupe de 1885 (page 32 de l'étude des brèches historiques), conforte la coupe que nous avons présentée.
   
   
   Les leçons de cette inondation catastrophique ont montré la nécessité d'une protection de second rang du val de Tours, ce qui a donné lieu à l'édification de l'ouvrage que l'on connaît aujourd'hui (renforcé encore au début du XIXème siècle et vers 1960/1970 par les remblais de l'autoroute) : le perré Ouest du canal a été considérablement renforcé pour devenir un ouvrage de protection contre les inondations, justifiant son classement en digue de classe A.
   
   Pages 15 de l'annexe 18 :
   
   
   
   Les leçons de cette inondation ont donné lieu à l'édification de l'ouvrage que l'on connaît aujourd'hui (renforcé encore au début du XIXème siècle et cers 1960/1970 par les remblais de l'autoroute).
   
   Pages 17 et 18 de l'annexe 18 :
   
   
   Parler de la digue du canal comme si elle existait déjà en 1856 et comme si, telle qu'aujourd'hui, elle avait cédé aux eaux est donc trompeur. Outre le réhaussement et le renforcement du XIXème siècle, les remblais de l'autoroute sont très solides puisqu'ils sont constitués en grande partie des décombres de la dernière guerre (notamment les pierres de l'ancienne bibliothèque) (et puis un remblai d'autoroute, c'est toujours costaud...). Avant cette étrange étude de 2013, personne n'avait émis un doute sur la solidité de cet ouvrage.
   
   

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4. Un point de fragilité incompréhensible
   
   Nous allons maintenant nous intéresser à l'analyse présentée en page 181 du rapport, car elle montre, dans un cas d'inondation, que la digue a une probabilité de rupture de 100 % sur un seul point de la digue (noté A) ce qui va nous conduire à étdier précisément ce point spécifique.
   
   
   On voit tout de suite que, dans le cas sans batardeaux, la probabilité de rupture à 100 % ne tient que sur une courte portion (de l'ordre de 2 %), marquée A, au nord du bout de la rue de la Tour d'Auvergne. Déjà, on comprend que la "probabilité de rupture certaine sur 43 % de son linéaire" est inexacte dans le cas présent sans batardeaux. Peut-être avec des batardeaux, on y reviendra plus tard, mais déjà, à ce niveau, affirmer qu'il y a probabilité de rupture certaine sur 43 % sans souligner que c'est seulement dans certains cas montre une volonté de faire dire à cette étude ce qu'elle ne dit pas.
   
   Situons maintenant avec précision ce point de fragilité A :
   
   
   
   
   
   Pour avoir une idée de la hauteur du remblai au bout de la rue de la Tour d'Auvergne (escalier au sud du point A) :
   • à gauche le passage d'un camion rouge
   • à droite la passage d'un camion bleu à hauteur des des dernières marches de l'escalier
   
   Ainsi, légèrement au sud de ce point A, au niveau du bout de la rue du de la Tour d'Auvergne, la hauteur de la digue du côté Ouest (quartier Velpeau) est de 5,10 mètres (l'escalier comporte 30 marches de 17 cm environ). Sur son côté Est (autoroute), elle est de 2,50 mètres environ. On peut estimer qu'un peu plus au sud, au point A, la hauteur est de 5,10 mètres côté Ouest, 2,50 mètres côté Est.
   
   

   Post-scriptum de 2020 : l'erreur enfin expliquée ! Nous avons pris connaissance de cette carte extraite de la base de données Carthage. Le tracé du ruisseau de l'archevêché y traverse la digue sur la flêche rouge A à propos de laquelle nous nous étions interrogé ci-dessus, ne comprenant pas pourquoi elle pointait sur l'endroit qui serait le plus fragile. Cette fragilité s'expliquerait donc par la présence de ce ruisseau enterré. Or, pour ce tracé, cette carte est fausse, car le ruisseau traverse la digue beaucoup plus au sud, comme le montre ce plan avec le tracé Carthage en bleu clair et le tracé réel en bleu foncé : Les points verts A, B, C sont les endroits précis où il est sûr que passe le cours d'eau. Photo du point C, avec la présence d'un siphon : Ainsi la carte Carthage : ne respecte pas les tracés sinueux des deux ruisseaux de l'Archevêché et de la Dolve et les rend presque rectilignes de façon complètement fictive, elle fait naître ces deux ruisseaux sous l'autoroute (!). Celui de l'Archevêché prend sa source à l'autre bout de Saint Pierre des Corps, près de La Ville aux Dames. elle les légende incorrectement puisque ce ne sont pas des "Cours d'eau intermittents" mais des "Cours d'eau souterrains" Et c'est sur de telles informations, erronées et dissimulées, qu'est bâtie l'étude de dangers !

   
   Compte tenu de ces mesures, on obtient alors la coupe suivante pour une inondation aval sans batardeaux d'une hauteur de 2 mètres d'eau :
   
   
   On remarque que si les 2 m d'eau viennent de l'amont, plutôt que de l'aval, ça ne change pas grand chose, la levée ne risque pas de s'effondrer sur toute la largeur de l'autoroute.
   
   Voilà donc, d'après cette étude, où se trouve le lieu de plus grande fragilité de la digue du canal, dans le cas d'une remontée d'eau arrivant au niveau sans batardeaux et aussi, on le verra dans la cas amont avec batardeaux en place.
   
   Nous nous sommes interrogés sur cette fragilité énigmatique, si extraordinaire qu'elle aurait bien sûr dû être expliquée dans l'étude (il n'y a rien notamment dans l'inspection de 2011, on le verra plus loin). Nous avons envisagé le passage du ruisseau souterrain de l'Archevêché, mais d'une part il passe passe beaucoup plus au sud près de la rue Zamenhof, et, d'autre part, il ne saurait expliquer une fragilité à 100 %, alors qu'à coté elle est de 1%.
   
   Arrivés à ce stade, nous pouvons conclure que ce seul cas jette le discrédit sur toute l'étude. Il s'ajoute aux précédents (hauteur de 7,10 m, coupe) Et nous allons voir, que d'autres points sont discutables, sauf à fournir une explication qui nous échappe.
   
   

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5. Un comportement singulier
   Reprenons le tableau de la page 181 et mettons approximativement la hauteur du remblai sur chaque ligne (la hauteur du remblai + la hauteur de la digue visible non remblayée du côté ouest étant égale à environ 4 mètres au sud de la ligne SNCF, 5 mètres au nord jusqu'au pont du milieu, 4,50 à 4 m au nord du pont du milieu) :
   
   
   
   Logiquement, plus le remblai est haut, plus la digue devrait être solide à quelques variations près. C'est à peu près vrai à hauteur de la place du 1er mai, ça ne l'est pas à hauteur de la rue de la Tour d'Auvergne, que l'on soit avec ou sans batardeaux. Au contraire même des endroits sans remblai comme au nord et au sud du pont du milieu sont pratiquement sûrs.
   
   Il y a aussi lieu de s'interroger sur la cote PK1200 où rien sur le terrain n'explique une soudaine fragilité de 100 %.
   
   

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6. Il n'y a pas de quoi tirer des conclusions hâtives
   
   Prenons maintenant le tableau des pages 208 et 209, celui qui fait dire à l'avant-projet : "Dans les différents scenarii étudiés, la levée de l’ancien canal présente une probabilité de rupture certaine sur 43 % de son linéaire".
   
   
   Notons d'abord que la seconde colonne de ce tableau ("PK Digue") montre qu'il manque des lignes et que les lignes avec probabilité de rupture y sont prioritairement présentées. Le tableau dans son ensemble est probablement dans l'annexe 24 de l'étude, laquelle n'est pas disponible sur Internet (serveur trop lent, fichier trop gros) (à signaler aussi l'absence de l'annexe 7).
   
   Au premier coup d'oeil, on comprend que "la rupture certaine sur 43 % de son linéaire" correspond au cas "avec batardeaux", donc le cas exceptionnel où l'eau monte jusqu'à 52 m de hauteur NGF. Dire que ça correspond à tous les "différents scenarii" est manifestement faux. S'appuyer sur le scénario le plus dangereux en éludant les autres n'est pas une démarche scientifique. C'est notamment nier la possibilité de traiter le cas le plus dangereux de façon spécifique, tout en conservant à la digue sa capacité de contenir les cas moins extrêmes.
   
   Prenons le cas "sans batardeaux". Nous retrouvons notre point A de fragilité, qui, on l'a vu prédédemment se révèle être complètement sûr, la hauteur de l'eau n'atteignant même pas la hauteur du remblai de l'autoroute. Il en est de même pour le point D et, dans une moindre mesure pour C (environ 1 mètre de remblai). Il reste le point B, près de la rue du Dr Zamenhof. Un étude attentive des lieux environnants montre qu'il y a de l'autres côté du pont de l'autoroute (ancienne levée Est du canal) un remblai de 2 m environ, fermant la zone et empêchant l'eau d'entrer jusqu'à cette hauteur. On peut donc considérer que dans le cas sans batardeaux, la protection de la digue du canal est complète.
   
   On note aussi que le point PK 1200 fragile à 100 % dans la cas aval de crue (tableau de la page 181) est désormais à 10 % sans batardeaux, gommant ainsi une fragilité que nous n'avions pas comprise.
   
   Prenons le cas "avec batardeaux" et comparons les probabilités de rupture avec les hauteurs de remblais (notez que, comme pour le tableau précédent, ces hauteurs sont approximatives). Là aussi il y a une certaine corrélation entre le danger de rupture et la hauteur de digue exposée à l'eau et là aussi on sent un manque de nuances. Il y a donc lieu de considérer avec beaucoup de circonspection que, dans le cas le plus grave d'inondation jusqu'à 52 m NGF, la digue du canal cèderait de façon certaine sur 43 % de son linéaire. C'est conforté par ce qui suit.
   
   

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7. Une étude qui se contredit
   
   L'analyse des quelques 35 documents de l'étude de dangers de 2013 fait ressortir de graves incohérences. Voici le plus étonnant.
   
   En page 5, 6 et 12 à 14 de l'annexe 26 de l'étude de dangers, décrivant le scénario n°1 de rupture de la digue de Conneuil, le point de fragilité A que l'on vient de voir est appelé "brèche de la Tour d'Auvergne". C'est le point le plus fragile de la digue du canal :
   
   
   
   
   
   On note qu'il faut que l'eau atteigne presque la hauteur de 52 m NGF pour qu'il y ait brèche, dans le cas le plus exceptionnel (crue de retour 500 ans). Cela signifie que jusqu'à 51 m, l'ouvrage tient toujours. Donc, à cette hauteur (3 m sur les 5 m, 1 m de batardeaux), la digue est très utile. A supposer que cette hauteur de 51 mètre soit atteinte sans être dépassée, la digue empêche l'inondation du val de Tours. Par exemple quartier Velpeau par 4 mètres d'eau ! En effet, par exemple la hauteur de la rue du Dr Fournier - surélevée - est de 47,30 m NGF, celle des jardins avoisinants 46,60 m. Avec 4 mètres d'eau, le 1er étage des maisons et immeubles est inondé, c'est ce que provoquerait la "mise en transparence".
   
   L'incohérence est flagrante, puisque le rapport dit qu'il y a là brèche dans l'hypothèse sans batardeaux (50 m NGF) (tableau p 181 repris ci-avant). Ici l'eau arrive à monter presque 2 mètres plus haut sans qu'il y ait brèche.
   
   

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8. Des points de rupture en désaccord avec l'historique
   
   Les pages 51 et 52 de l'étude des brèches historiques montrent des points de fragilité complètement différents de ce que nous venons de voir. Cette analyse est davantage argumentée et crédible que celle des tableaux (pages 181 et 209) que nous avions critiqués.
   
   
   
   
   

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9. Visite de 2011 : "Cet ouvrage semble très peu dégradé"
   
   La prise ne compte des études de dangers s'appuyant sur des modélisations scientifiques est une démarche nouvelle dans la réglementation française. Jusqu'alors, le système d'endiguement était l'objet de contrôles périodiques effectués par les services de l'Etat. Pour le val de Tours, le dernière visite technique approfondie de 2011 est présentée dans l'annexe 9. Elle ne présente pas de points d'inquiétude :
   
   
   
   
   
   
   En particulier, rien n'est noté sur ce qui serait le plus grand point de fragilité, provoquant la brèche de la Tour d'Auvergne (A)...
   
   

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10. "La digue a peu de chance d'être submergée"
    
    Cette remarque en annexe 25, page 4, montre que, à cause d'une surverse préalable du côté Cher, l'eau ne peut guère dépasser les 52 m NGF :
    
    
    Les inter-relations entre crue de la Loire et crue du Cher, à l'issue d'une brèche de Conneuil apparaissent insuffisamment pris en compte. La digue de Rochepinard est calée à 51 m, celle du canal à 53 m et en cas de débit exceptionnel, une surverse en rive gauche est assurée.
    
    Ainsi, l'ensemble des documents présentés dans cette étude de dangers de 2013 présente de graves incohérences. Les éléments les plus défaillants sont heureusement contredits par des constats réalistes.
    
    

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11. La catastrophe qui devient probable
    
    Ainsi, on voit à quel point ne pas mettre les batardeaux (hauteur de rétention 50 m NGF) augmente les risques d'inondation de la ville de Tours. Que dire alors s'il y a "mise en transparence" en creusant jusqu'à 47 m NGF comme indiqué dans ce schéma de l'Atelier National de 2014 servant de référence à l'avant projet de PPREI :
    
    Schéma "Avant-après" de l'Atelier National 2014
    
    Concrètement, dans le cas d'une crue qualifiée de "moyenne", à environ 50 m NGF (cas digue sans batardeau), la mise en transparence du schéma ci-dessus provoquerait l'inondation des villes de Tours et de la Riche, alors que la seule présence de la digue, même sans batardeaux, l'éviterait.
    
    
    Carte PPRI corrigée avec en violet l'inondation amont en cas de "mise en transparence" qui serait évitée en conservant la digue.
    
    Est-il besoin d'ajouter que seul le classement de la digue permet, juridiquement, de protéger la digue des apétits irresponsables des aménageurs ? Aucune promesse de déclassement avec conservation physique de la digue ne serait crédible.
    
    

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12. Et d'autres anomalies...
    
    Ce que nous venons de montrer suffit déjà amplement à décrédibiliser cette étude de la digue du canal et nous n'avons donc pas besoin de pousser nos investigations plus loin. Toutefois notre lecture de l'étude fait ressortir d'autres éléments :
    • Sur la carte essentielle de la page 230 du rapport, présentant les 7 scénarios de rupture de digue, les scénarios 4 (La Riche) et 5 (Montlouis) sont inversés par rapport à la présentation qui suit (Scénario 4 Montlouis, p 243, et scénario 5 La Riche, p 248). Une telle maladresse sur une carte aussi importante est étonnante, comme s'il y avait eu des corrections de dernière minute...
    • Le calcul de la pression de l'eau sur cette digue de niveau 2 (où l'eau se présente comme sur un étang dont le niveau augmente) semble calculé comme pour une digue de niveau 1 (en contact avec les flots déchaînés de la Loire ou du Cher). La pression est pourtant d'une toute autre nature.
    • La méthodologie employée sur les autres digues apparaît différente pour des raisons qui ne nous semblent pas expliquées. Par exemple (vers la page 180 du rapport), les probabilités de rupture sont étudiées selon quatre hypothèses (débit capable Qp1000 à Qp1500 et au delà), ce qui permet une approche plus fine. Aussi, la digue du canal n'est pas traitée dans l'annexe 22 "Méthodologie retenue pour le Calcul de l'aléa de rupture de digue (CARDigue)".
    • Il y a lieu de s'étonner du différentiel de modélisation entre Loire et Cher : pour la Loire, les risques sont établis en fréquence (années), pour le Cher ils sont établis en débit (page 10 du résumé).
    • L'étude de dangers évoque à plusieurs reprises une moindre connaissance des crues du Cher que de celles de la Loire (notamment page 10 du résumé). C'est oublier l'existence d'une thèse d'Etat sur l'hydrologie du Cher réalisée par le géographe Philippe Garnier en 1993. Plus récemment, en 2009, une simulation d'écoulement a été réalisée par le groupe INGEROP entre le pont du Sanitas et le pont St Sauveur, dans la perspective de la mise en place du pont du tramway. Elle précise les tronçons de surverse en cas de crue importante, de retour 30 à 50 ans.
    
    
    

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13. Un caractère expérimental
    
    Ces contradictions et anomalies de l'étude de dangers apparaissent moins surprenantes quand on considère que c'est la première fois qu'on mène une telle étude de modélisation. C'est ce qui est expliqué dans un article de juin 2013 de la revue Echogéo :

    La concertation se cristallise autour de la modélisation scientifique des points de rupture des digues, de la délimitation spatiale du nouvel aléa et de l’affinage de la bande d’inconstructibilité. Pourtant, la démarche de révision du PPRI du Val de Tours n’est pas un nouveau cadre de solidarité entre État et communes. Aujourd’hui, les modèles de prise en compte de l’aléa de rupture de digue ne sont pas stabilisés. Les gestionnaires des risques s’accordent à penser que le cadre du débat ne peut pas exister tant que les critères et les résultats sont en construction. « C’est la première étude de danger, donc on est encore un peu dans de la recherche (…) L’équipe de la DREAL en charge de l’étude de danger est en train de mettre au point un modèle de rupture de digue ».

    
    Visiblement, en ce qui concerne la digue du canal, la "mise au point" n'est pas réalisée. Cette explication n'aurait-elle pas dû être incluse dans l'étude de dangers elle-même ? Car ses failles ont été exploitées à des fins anti-sécuritaires par l'atelier national de 2014, déclenchant un déclassement qui n'a aucune base scientifique validée.
    
    

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14. La digue du canal protège aussi St Pierre des Corps
    
    Trop souvent les habitants de St Pierre des Corps considèrent que la digue du canal les inonderait davantage pour mieux protéger Tours. Ils ignorent que l'inverse est aussi vrai. Pour cela aussi, il est nécessaire de garder la digue du canal.
    
    L'étude du scénario 2, d'une brèche aval de la Loire à la hauteur du pont Mirabeau, montre clairement que la digue du canal protège St Pierre des Corps :
    
    (remarquons que l'autoute A10, séparant la digue de l'avenue Pompidou, est ici aussi étrangement oubliée)
    
    Il en est de même pour le scénario n°5 (page 250 du rapport) :
    
    
    Ajoutons un scénario qui est absent de l'étude de dangers, mais envisagé comme cas le plus probable lors des réunions du "Comité de Pilotage Etude de dangers" n°3 (1/4/2011 Arnaud Boulay) : une surverse provoquée par les travaux d'aménagement du lit du Cher (depuis 1960), créant en amont du pont St Sauveur "des zones d'érosion et d'étroiture, secteurs potentiels de brèche et de surverse du système d'endiguement". La raison en est que les travaux compensatoires aux aménagements du Cher n'ont jamais été effectués (élargissement du pont St Sauveur).
    
    N'oublions pas qu'il y a trois sites Sévéso à St Pierre des Corps et que leur protection est donc essentielle.
    
    
    Carte PPRI corrigée avec en violet l'inondation aval en cas de "mise en transparence", qui serait évitée en conservant la digue.
    
    

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15. Une conclusion non suivie d'effets
    
    La conclusion de cette étude est prudente puisqu'elle propose "deux scénarios d'aménagement : soit une mise en transparence, soit la réalisation de travaux de confortement pour qu'elle puisse remplir son rôle de protection. Des solutions intermédiaires sont également possibles. Cela suppose de mener une étude pour définir le devenir de la digue du canal et les travaux consécutifs à accomplir. Cette étude nécessitant une concertation approfondie, elle pourra également s'inscrire dans le cadre d'élaboration d'une stratégie locale".
    
    Sans cette nouvelle étude demandée, sans cette concertation approfondie, sans cette élaboration d'une stratégie locale, nos décideurs ont tranché. Pire, cette étude de 2013 est restée confidentielle, ce qui a permis son exploitation à des fins sans rapport avec la protection des populations et des biens.
    
    

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16. En résumé
    
    En ce qui concerne la digue du canal, notre présente évaluation de l'étude de dangers de juin 2013, rendue publique très tardivement fin décembre 2015, fait ressortir que :
    • Cette étude, pourtant lourde, présente des faiblesses, des défaillances et des éléments contestables ; trop d’analyses sont insuffisamment étayées et sont de ce fait peu convaincantes (localisation des zones de fragilité, coupe…).
    • Des incohérences fragilisent l’ensemble, notamment dans le fait de déclarer à la fois des faiblesses prolongées (sur 43 % du linéaire) et une robustesse jusqu'à près de 52 m.
    • Il en ressort que sans batardeaux (50 m NGF), la digue apparaît sans danger de brèches ; avec batardeaux, on peut approcher les 52 m NGF sans qu'il y ait rupture. Et à cette hauteur environ, il y aurait surverse sur la digue du Cher.
    • Ses conclusions n'ont pas été suivies : les études complémentaires n'ont pas eu lieu, la concertation approfondie non plus, empêchant toute correction des erreurs et toute analyse nuancée.
    • L’exploitation très orientée qui en a été faite (pour le Coderst, pour l'avant-projet, pour les présentations au public) a été alarmiste, privilégiant l'hypothèse la plus dangereuse, sur une analyse incorrecte, ignorant les autres hypothèses. En masquant cette étude pour empêcher toute contradiction, des contre-vérités ont ainsi été assénées, comme prétendre que cette digue est "inutile et dangereuse". En réalité, elle garde toute son utilité que personne n'avait mise en doute auparavant, durant 150 ans, et qui a été prouvée en 1866.
    • L’étude ne conclue aucunement à la nécessité de déclasser la digue et de la mettre en transparence.
    
    

    Résumé graphique Les contradictions de l'étude en deux schémas A gauche (cases noires) la digue est très dangereuse, même sans batardeaux à 50 m, ci-dessous elle tient jusqu'à presque 52 m

    
    
    

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17. Complément : 51 mètres seulement en 1856
    
    Alors que l'étude de dangers de 2013 ne signale pas clairement la cote de montée des eaux atteinte lors de la crue de référence de 1856 (seulement sur cette carte de l'annexe 2), nous l'avons trouvée sur un document de 2012 de la DREAL (le document entier est ici) :
    
    On reconnaît en ligne droite à l'isocote de 51 m la digue du canal.
    
    Comment se fait-il qu'on reproche à la digue du Canal de céder à la hauteur de 52 mètres, alors que c'est 1 mètre au dessus de la hauteur de référence ?
    
    
    Rue Zamenhof, l'encoche pour mettre les batardeaux et la cote de "51,00 m", atteinte en 1856.
    
    Par ailleurs, l'ouverture de la rue Zamenhof sans batardeaux n'est pas à 50 mètres de hauteur, comme indiqué dans l'étude de dangers, mais à 50, 50 mètres comme l'indique un repérage à 51 mètres, situé à environ 0,50 mètres au dessus de la chaussée (exactement 57 cm). Le haut de la digue étant 2,50 m au dessus, sa hauteur est donc à la cote 50,50 + 2,50 = 53 mètres et non 52 mètres comme l'indique l'étude de dangers. Que d'approximations ! Visiblement, ceux qui ont rédigé cette étude étaient conscients des limites de leur execrcice scientifiques. C'est pourquoi ils demandaient en conclusions des études complémentaires.
    
    

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18. Complément : la ville de Tours inondée dix fois plus souvent
    
    Nous avons trouvé dans l'étude de dangers de 2013 les éléments permettant d'effectuer un calcul des probabilités des fréquences d'inondation. En premier lieu, on ne peut que s'étonner que ce calcul asez simple n'ait jamais été fait, tout du moins publiquement, par l'Etat avant de déclasser la digue le 19 janvier 2016.
    
    Ce qui suit repose sur les pages 25, 26, 27 et 28 du rapport de l'étude de dangers de 2013, donnant une idée de la fréquence (le "retour") des crues, selon la hauteur d'eau atteinte au niveau de la digue du Canal. Ainsi :
    • A supposer que la digue du Canal reste en place et classée, nous avons vu que le risque de rupture de digue admis dans l'étude approche 52 m (page 13 de l'annexe 26, cf. ci-dessus). Cela correspond à une crue de retour 500 ans, d'après le premier graphique de la page 26. En dessous, la digue tiendrait bon. Tours ne serait donc inondé que tous les 500 ans. Peut-être davantage, car je rappelle que nous avons des doutes sur le premier point de fragilité et sur le calcul de la pression.
    • à supposer que la digue du Canal soit mise en transparence et déclassée, l'eau atteindrait la hauteur de 49,50 m par la Loire tous les 50 ans et par le Cher 48,50 m tous les 50 ans, d'après le second graphique de la page 26. On a vu un schéma de mise en transparence ("Avant-après" ci-dessus) qui creuse jusqu'à 47 m pour laisser le libre écoulement des eaux...
    
    A cela il faut ajouter la probabilité de rupture de digue de la Loire ou du Cher, qui est évidemment plus forte à 50 m qu'à 48 m. En haut de la page 28, il est écrit que le niveau de sureté de la digue de la Loire correspond à un retour de 70 ans et à la cote 50 m à la digue du canal. Du côté Cher, bas de la page 28, ça correspond à un retour pouvant aller jusqu'à 50 ans et à la hauteur de 48,50 m environ (les données sur le Cher sont plus approximatives que celles sur la Loire).
    
    Donc, si on s'en tient à ces chiffres, en ne prenant en compte que les inondations par l'amont et sans oublier que ce ne sont des probabilités :
    • avec digue du Canal, Tours serait inondé tous les 500 ans (rupture de 51,60 à 52 m)
    • sans digue du Canal, Tours risquerait une inondation tous les 70 ans par la Loire (hauteur 50 m minimum) et tous les 50 ans par le Cher (hauteur 48,50 m minimum). Donc sur une période de 150 ans : 2 fois par la Loire et 3 fois par le Cher, cela ferait 5 fois tous les 150 ans. Mais il ne faut pas oublier qu'il peut y avoir, comme en 1856, une crue simultanée de la Loire et du Cher. A supposer que ce soit le cas lors d'une inondation sur deux venant de la Loire, on obtient 4 inondations tous les 150 ans. Cela fait une inondation tous les 37 ans. Arrondissons à une fois tous les 40 ans.
    
    Ainsi, en ne retenant que les inondations par l'amont, sur les bases de l'étude de dangers de 2013 et de la démonstration qui précède, la ville de Tours risquerait une inondation tous les 500 ans avec digue du Canal en place et opérationnelle, et tous les 40 ans sans digue du Canal. On peut donc estimer que la fréquence d'inondation par l'amont serait 10 fois plus importante.
    
    En d'autres termes, 500 ans correspondant à 12 périodes de 40 ans, la digue du Canal permettrait de stopper l'inondation due à une rupture de brèche en amont dans 11 cas sur 12.
    
    Pour les inondations par l'aval, l'existence de la digue n'intervient pas pour Tours dans la probabilité du risque d'inondation. Par contre, elle éviterait à la commune de St Pierre des Corps d'être inondée, surtout dans le cas du scénario n°2 (l'eau arrivant jusqu'à La Ville aux Dames) pour une fréquence que nous n'avons pas pu calculer, n'ayant pas trouvé dans le rapport les éléments le permettant. C'est un cas d'espèce non négligeable, à considérer l'alerte de 1982.
    
    Etant donné ce qui s'est passé depuis la création de la digue du Canal en 1860, il y a bien sûr lieu de modérer les chiffres de l'étude de 2013 et donc ceux ici présentés. En 166 ans, il n'y a eu qu'une seule crue ayant provoqué une rupture de digue de premier rang en amont, en 1866, et non pas quatre (une tous les 40 ans). Et il n'y a pas eu de rupture en aval. Mais le réchauffement climatique augmenterait-il les risques ? Ce phénomène impacterait peu les perturbations océaniques au niveau de la France, mais les crues mixtes Loire-Cher pourraient être plus fréquentes (cf. page 138 du rapport).
    
    Cela confirme nos doutes sur le fait que l'on refuse systématiquement de nous dire quel est la "niveau de sécurité" de la digue du Canal, donnée pourtant obligatoire. Elle est probablement suffisamment haute (51,50 m ?) pour convaincre qu'il n'y a pas besoin de déclasser...
    

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19. En conclusion, la digue du Canal est utile est protectrice
    
    Dans ce qui précède, nous avons montré que l'étude de dangers de 2013, rendue publique en décembre 2015, même si elle présente des éléments contestables, fournit de nombreuses données techniques qui permettent de démontrer publiquement en cette page d'évaluation, réalisée de janvier à mars 2016, que la digue du Canal est utile et protectrice. Cela condamne les propos tenus en 2014 par le "document" d'un Atelier National estimant, sans la moindre démonstration, que la digue du du Canal serait "inutile et dangereuse" en s'appuyant soi-disant sur la même étude de dangers.
    
    Or c'est sur la foi des propos inconsidérés de cet Atelier d'aménageurs, ne prenant pas en compte la sécurité de la population, que le préfet d'Indre et Loire a signé un arrêté de déclassement de la digue du Canal dans un arrêté signé le 19 janvier 2016. Il est encore temps de l'annuler, la Justice ne pouvant se satisfaire que d'explications probantes.
    

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    (les illustrations viennent du rapport de l'étude de 2013, de Google Map (2014), de Google Street (2015) ou elles ont été réalisées par nos soins en janvier 2016)
    
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